جامعه

سیاستگذاری‌های مرگبار برای عابران پیاده!

این کارشناس شهرسازی و ایمنی معتقد است: برای کاهش تعداد عابران پیاده در تصادفات، تغییر سیاست طراحی فضاهای شهری از خود محوری به مردمی ضروری است.

به گزارش اخبار ما، چند روز پیش سردار حسین رحیمی، رئیس پلیس تهران از تعداد کشته شدگان عابران پیاده در تصادفات رانندگی در پایتخت خبر داد. آمارها نشان می دهد که حدود 35 درصد از کل قربانیان این تصادفات در تهران را عابران پیاده تشکیل می دهند. اگرچه این آمار در سایر استان های کشور متفاوت است، اما وجه مشترک همه، تعداد قابل توجهی از عابران پیاده است که در تصادفات رانندگی جان خود را از دست داده اند. یک شهرساز و یکی از اعضای هیئت علمی مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی در خصوص ایمنی فضاهای شهری و مواردی که منجر به افزایش مرگ و میر و جراحت عابرین پیاده شده است، صحبت کرد. وی معتقد است در طراحی معابر باید به عابران پیاده توجه شود در حالی که از ابتدا به این مولفه توجه نشده و خودرو جزو اولویت ها بوده است.

اما طیبی در گفت وگو با اخبار ماوی در خصوص ایمنی گروه های مختلف عابران پیاده در مناطق شهری گفت: به طور کلی اگر بخواهیم عابران پیاده را بدون در نظر گرفتن سن، جنسیت و افراد با توانایی های فیزیکی متفاوت در نظر بگیریم، از همان ابتدا مناطق عابران پیاده شهری خود را در نظر بگیریم. طراحی نشده اند. یعنی از آنجایی که خیابان کشی های مدرن در شهرها اتفاق افتاده است، بحث اصلی تردد و تردد خودروها بوده است، بنابراین موضوع عابران پیاده در اولویت نبوده و در جزئیات شهری ما مورد توجه قرار نگرفته است.

وی ادامه داد: در شرایطی که در خیابان کشی های ما اصلا به عابران پیاده توجه نمی شود، می بینیم که وضعیت برای گروه های خاصی بدتر است. گروه هایی که بسته به سن یا محدودیت حرکتی با مشکلات بیشتری مواجه می شوند و سپس نتیجه فاجعه بار است.

یک شهرساز و یکی از اعضای کانون وکلای هگما در باهمستان نیز با اشاره به وضعیت امنیتی و ایمنی عابران پیاده در راهروها خاطرنشان کرد: از این نظر فضا چندان مناسب نیست. با افزایش ابعاد کالبدی امنیت، برخی از فضاهای شهری برای حضور همه اقشار به ویژه زنان مناسب نیست که ممکن است دسترسی به برخی فضاهای عمومی را برای گروه های مختلف جامعه از جمله زنان محدود کند.

یک مدرس دانشگاه نیز درباره ایمنی عابران پیاده در معابر شهری به اخبار ما گفت: موضوع ایمنی عابران از دو بعد قابل بررسی است. اول اینکه چقدر مردم و فرهنگ ترافیک در جامعه باعث کاهش ایمنی شده و رفتار آنها در این زمینه چه تاثیری دارد. بعد دوم ساختاری است یعنی چقدر در طراحی و اجرای پروژه ها امنیت داریم. هر دو بعد موضوع و مشکل ماست. حتی در برخی شرایط، بعد دوم مطلوب است و مولفه امنیتی در ساختار طراحی و اجرای فضای شهری و سیاست گذاری ما ممکن است اصلا مورد توجه قرار نگیرد یا حداقل به آن توجه کافی نشود.

حصار و جدایی نشانه بی تفاوتی نسبت به عابران پیاده است

طیبی یکی از مظاهر بی توجهی به عابران پیاده در سیاست گذاری و طراحی شهری را تفکیک فضاهای شهری به نفع خودرو و رانندگان عنوان کرد و افزود: زمانی که عابران پیاده در اولویت قرار نگیرند ظاهر آن ها نرده، پل و زیرگذر است. در این شرایط شاهد تصادف با عابران پیاده هستیم زیرا ممکن است عابران پیاده به هر دلیلی نتوانند از پل، زیرگذر و … عبور کنند و در این بین چهار تصادف رخ دهد.

وی افزود: وقتی در جایی پل عابر پیاده یا زیرگذر وجود دارد و حصار کشیده می شود به این معناست که در جامعه حرکت اسب ها بر تردد عابران پیاده اولویت دارد و آن عوارضی است که در مناطق شهری اعمال می شود. کسانی که از این فضاها استفاده نمی کنند، در واقع به این تحمیل اعتراض می کنند که گاهی این اعتراض به «بی فرهنگی» ترجمه می شود، زیرا ناخودآگاه فرهنگ را به نفع رانندگی می بینیم. این موارد گاهی جنبه اقتصادی هم دارد و شرکت های بیمه به این کار مشغول هستند. به عنوان مثال، اگر عابر پیاده در جایی که پل عابر پیاده وجود دارد برخورد کند، راننده هیچ مسئولیتی ندارد. مشاهده شده است که گاهی شرکت های بیمه ترجیح می دهند در نقاط حادثه خیز پل های عابر پیاده بسازند، بنابراین اگر عابر پیاده ای تصادف کرد، مجبور به پرداخت خسارت نیست و برای تحقق این امر تلاش می کنند.

طیبی همچنین درباره اجرای طرح های ساماندهی عابران پیاده توسط پلیس گفت: به شخصه اجرای طرح های پلیس را در این زمینه موفق نمی دانم. البته من هم به عنوان یک شهروند و هم به عنوان یک متخصص در این زمینه به طور خاص برخورد پلیس با عابران را ندیدم، کاری که به صورت حرفه ای انجام دادم. پلیس بخشی از درگیری او را به سواره نظام واگذار کرد. به طور کلی تردد غیرقانونی عابران پیاده موضوعی است که در اختیار پلیس انتظامی است، در ایران بارها درباره آن صحبت شده است اما ابزار و ساختاری برای اجرای قانون وجود ندارد.

این کارشناس شهرسازی و امنیت ادامه داد: پلیس زمانی می تواند قانون را اجرا کند که اساساً منطقی باشد. ما نمی توانیم از پل عابر پیاده عبور کنیم و مردم را مجبور به استفاده از پلی کنیم که برای زنان، کودکان، سالمندان و معلولان مناسب نیست. مثلا با کمربندها چون منطق بر آن بود فرهنگ ترافیک شد و قانون اجرا شد اما قانونی که اساسا منطقی و قابل فهم نباشد با زور نمی توان اجرا کرد. چطور می توانی زن را مجبور کنی با کالسکه، بچه در حال حرکت یا پیرمردی که به سختی از پله ها بالا می رود و امثال اینها، آنها را مجبور به عبور از پل عابر پیاده کنی و در غیر این صورت ما به آنها برچسب بی فرهنگی می زنیم. آیا بهتر نیست این کار را با کم کردن سرعت خودرو انجام دهیم یا آن را زیر گذر برانیم؟

تجربه موفق حذف پل عابر پیاده و ارتقای ایمنی عابر پیاده در میدان انقلاب تهران

وی در خصوص حذف پل عابر پیاده از مناطق شهری گفت: تجربه نشان داده در جاهایی که پل عابر پیاده بوده و سپس برداشته شده ایمنی عابر پیاده افزایش می یابد. نمونه بارزی که حداقل شهروندان تهرانی در حافظه شهری دارند، ضلع جنوبی میدان انقلاب است که با حذف پل عابر پیاده که از نظر ایمنی و امنیت، پیاده روی، مناسب سازی فضا، محدودیت تردد سواران و کاهش آن مشکل داشت. سرعت ورود به مربع شتاب گرفت. در حالی که در گذشته راننده کمتر به پل عابر پیاده توجه می کرد و عابر پیاده به دلایل مختلف از جمله موارد فوق تمایل ضعیفی به عبور از پل داشت که باعث افزایش تصادفات و به خطر افتادن ایمنی عابر پیاده شد.

طیبی بار دیگر بر اولویت حرکت عابر پیاده در فضای شهری تاکید کرد و گفت: از آنجایی که حرکت عابر پیاده حرکتی سالم، پویا و ایمن است، باید در اولویت همه طراحان شهری قرار گیرد. به خصوص در شرایط فعلی که تمایل اصلی مردم استفاده از خودروی شخصی است. سیاست ما نباید به گونه ای باشد که عابران پیاده و در واقع مردم به عنوان یک رکن مهم در شهر از صحنه حذف شوند.

وی گفت: ترافیک بخشی از زندگی شهری در کلان شهرها است. یعنی با تعریض راهروها، ساخت راهروهای جدید و مسیرهای یک طرفه، مشکل ترافیک در هیچ کجای دنیا حل نشده، بلکه افزایش یافته است. منطقی است که هر چه بیشتر رانندگی را آسان‌تر کنیم و سعی کنیم سریع‌تر حرکت کنیم، افراد بیشتری به استفاده از ماشین تشویق می‌شوند.

مدرس مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی نیز گفت: باید در این باور که شهر معضل تردد سوارکاری است و در بین بسیاری از افراد جامعه و سیاست گذاران و برنامه ریزان وجود دارد، تغییری ایجاد شود. . این تغییر می تواند به حل مشکلات و بهبود ایمنی عابران پیاده در شهر کمک کند. این نگاه که بیش از نیم قرن است در شهرهای ما حاکم است باید تغییر کند و روش های جایگزین و انسان محور در اولویت قرار گیرد.

انتهای پیام/

دکمه بازگشت به بالا